Velocidad y despiste del maquinista

El exceso de velocidad provocado por el maquinista y su falta de atención al responder a una llamada del interventor, fueron las causas del descarrilamiento de un tren el pasado 24 de julio en Santiago de Compostela, que provocó 80 muertos.

Según un informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), órgano adscrito al Ministerio español de Fomento, el tren circulaba a 179 km/h en una curva limitada a 80 km/h. Como causa coadyuvante se apunta la falta de atención del maquinista pues, al responder a la llamada telefónica, no aplicó el freno de forma adecuada para reducir la velocidad antes de la entrada a la curva.

En el informe para determinar las causas del accidente en que murieron 80 personas y 147 resultaron heridas, los técnicos de la CIAF entienden que la conversación telefónica, que se prolongó durante 100 segundos, fue excesiva y reiterativa. Durante este tiempo, el tren recorrió cinco mil 540 metros en los que el maquinista “no realizó parte de su actividad normal de conducción”. De hecho, respondió seis mil metros antes del inicio de la curva, lo que le impidió iniciar el frenado en el momento oportuno.

El tren descarriló cuatro segundos después de entrar en un punto fuera del tramo dotado del sistema ERTMS, que conlleva un método automático de frenado en caso de que el tren supere el límite de velocidad.

Desde el fin de este tramo hasta el punto de descarrilamiento existen señales luminosas y carteles que indican el punto en el que debe efectuarse el cambio de modo Asfa -que no avisa al maquinista del cambio o reducción de velocidad necesarios en determinados tramos-, así como el cambio de velocidad máxima hasta 80 km/h.

El informe remitido al juez señala además que en el caso de que el tren hubiera circulado con ERTMS hasta el lugar en cuestión, este sistema no hubiera limitado la velocidad de acceso a la curva pues desde este punto se podía circular a 200 km/h con Asfa, siendo el maquinista el que debía reducir la velocidad.

En sus declaraciones, el maquinista reconoció que no podía explicar por qué no redujo la velocidad, que el tren iba con minutos de retraso, que no sabía en qué pensaba antes de entrar en el túnel y que debía contestar la llamada del interventor, aunque no sabe si ésta influyó en el accidente.

En sus nueve recomendaciones, el informe -independiente de la investigación judicial- propone señalizar en la vía las reducciones de velocidad a partir de cierto rango e implantar balizas para controlar la velocidad y para que se pueda producir su frenado si se rebasa. También que las comunicaciones con los maquinistas se realicen de forma segura o que se implante un sistema de grabación de audio y vídeo en las cabinas.